いつもお使いのお車をガスハイブリッドカーへ ― 燃費向上・経費削減!災害に強いインテグラルの「ガソリン・LPガス」自動切替ハイブリッドシステム―

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燃費向上!ガソリン車をLPG自動切換えハイブリッドカーに│インテグラル GAS Hybrid SYSTEM

■お知らせ


ガスハイブリッドシステム(GHS)ⅡはLPガスとガソリンの2つの燃料を自動で切り換え走行できるようになるシステムです!



GHSⅡを搭載した自動車でうかがいます。ぜひ低燃費のワクワク感を体験してみてください!
試乗車の車種:カムリ/ハイエース/プロボックス/サクシード
お問い合わせ:04-2946-1591

■バリエーション


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■リンク


全国のLPGスタンドを検索できるサイトです。

開発者コラム

第3世代に入った自動車用LPGシステム


(1)従来型自動車用LPG装置

 過去にLPG車を所有され毎日乗られた方はご存知かと思いますが、エンジンがなかなかかからない、 走行中に止まってしまうなど様々な問題に直面されたと伺っております。 40年前タクシーにLPGが採用された頃、ミキサー式と呼ばれた機械式のガス噴射装置で始まり、 幾度も改良され7〜8年前まで全盛を極めていました。
 しかし、平成12年を境に排気ガス規制が厳しくなり、この第1世代のミキサー式では対応が難しくなり、 第2世代のバイフューエル方式が出現しました(ガソリン車に後付)。この方式は 電子抑制装置でペーパライザーで気化したLPガスを電磁弁(インジェクタ)で噴射するというものですが、 始動と暖機が完了するとLPGに切り替わりその後は、全てLPGで走行するという方式です。 もともと液体燃料のガソリン用に設計開発されたエンジンに気体のLPGを使用すると、高負荷・高回転では 液体が介在せずドライで冷却の無い状態になるため、バルブやバルブシートが異常摩耗を起こします。 車種によっては、4〜5万キロ毎にバルブのクリアランス調整(整備費2〜3万円)をおこない 10万キロでヘッド交換という事態になるものもあります。

(2)第3世代の自動車用LPG装置:ガスハイブリッドシステム

 第3世代のガスハイブリッドシステムは、ガソリン用エンジンにLPG装置を後付するということを前提に設計されています。
 従って、ガソリンエンジンをLPGで使用すると不都合な急加速・上り坂・高速道路での加速・重い荷物を積んでの走行では、 自動的にガソリンに切り替わるようコンピュータが制御しエンジンを保護します。
 従来型バイフューエル方式では、このような状況のときに燃焼室の温度が上がりエンジンを痛める原因になっていました。 このガソリン切替により大幅な耐久性の向上を実現し、始動・加速・クルーズ、いずれもガソリン車と変わらず、 違和感なくご利用いただけるものに進化しました。

(3)燃費

 ガソリンの消費量も一般的な走行ならば第2世代のバイフューエル車と全く同じ。 暖機終了後のほとんどの走行は、LPG。LPGとガソリンの給油比率は9:1程度です。 プロボックス工事用の車両で常時120kgの装備を積載していても高速道路を110Km/hで走行しても定速ならばLPGで走れます。
 燃料費用は、日々少しずつ出費されるため、実は大きな出費になっていますが気が付きにくい部分です。 もう一度年間の燃料費をチェックしてみて下さい。その35〜40%が削減されれば無視できない金額になりませんか?

2010.12

他ハイブリッドカーと比べて分かる、当社のガスハイブリッドシステム!

高いポテンシャルのガスハイブリッドシステム完成!

1.社会的背景 │ 2.オートガスの活用のすすめ │ 3.20年後の自動車エネルギー

1.社会的背景

 現在、石油枯渇が叫ばれる中、化石燃料の利用を推進するなど…とおっしゃられる方もいらしゃると思います。
 しかし日本国においてはそれ以前に、軽油を含めたガソリン一局集中という問題があり、COの大量排出国のアメリカと比較しても、自動車輸送、とりわけガソリンにその燃料利用の依存が集中しています。

 大手自動車メーカーでは、カーボンフリーということで水素燃料電池車や電気自動車の開発が進められてはいますが、すぐに現実のものとなり、来月、来年、10年後に一般のユーザーが今までとほとんど変わりのない利便性と価格で使えるというものではありません。

 最近、街中で、「CNG」や「LNG」と車体に書かれたバスやトラックを見かけます。これらは、都市ガス(メタンガス=天然ガス)を利用したもので、かなり普及に現実味を帯びたシステムで実用的にも使われています。
 しかしながら、このメタンガスの車両ですら2リッタークラスの乗用車が重量80〜100Kgで100リッターという大型タンクを積んでも200Km(150Kmで残量警告灯点灯)前後しか走らないという大きな問題を抱えています。

 一方、ご存知の通り日本は地球温暖化防止策として京都議定書で1990年に対し、COマイナス6%を達成目標として掲げていますが、−6%どころか8%増加しています。特に自家用乗用や自家用貨物の台数の増加は、1990年に対し2004年には、52.6%と大幅に増加しており、総排出量の16%を占めるまでに至っています。
参考:国土交通省HP│運輸部門の地球温暖化対策について


2.オートガスの活用のすすめ

 そこで当社では、この部門での民間の即効性のある対応協力ということで、いくつかの理由をもってオートガスの利用を推進していこうと考えております。

ガソリン車に対しCOをマイナス12〜18%低減
 オートガス(LPガス)に転換することでガソリン車に対しCOをマイナス12〜18%低減できることにあり、国際的にも知られています。増えてしまったと嘆いている乗用車で1台1台についてではありますが、オートガスを利用することで京都議定書の削減目標より2倍の数値の低減を図ることが出来ます。また、オートガスがガソリンに較べクリーンであることは、言うまでもありません。

オートガス給油所の心配なし
 オートガスの給油所は現在タクシーが利用していることから、即時オートガス車を普及させてもほとんどユーザーに不便を感じさせることが無い点です。また、価格もガスの方が割安で保守的な日本人にあっても移行してくれるユーザーが期待出来ます。

CNGよりも現実性に帯びている
 燃料コストではオートガスの1/3程度のCNGとの比較でも、その貯蔵性(携行運搬性)では、前述のような100リッタータンクで比較しても、CNGでは250Km前後しか走れず、オートガスでは800Km以上走れると言った大きな違いが出てきます。

COを削減する繋ぎの技術
 化石燃料の採掘量バランスが上げられます。各種原油、各種ガスなどは、その産出される場所によって差異はあるものの、日本に輸入出来る量のバランスがあり、ガソリンに較べLPガスは若干の有余があるそうです。日本でのガソリン依存率は世界的に見ても異常で是正の必要があり、ガソリンは、世界で取り分け中国などが絡み、奪い合いになりつつあります。そのガソリンに集中的に依存する日本というのもあまり好ましい構図であるとは言えません。
 カーボンフリーということで、オートガスも、そして95%を輸入に依存している天然ガスも、利用を拡大するというのは好ましくないかもしれませんが、当社では「ガソリンをガスに置き換え、COを削減する繋ぎの技術」として使っていくことをこの10年の間、進めていきたいと考えています。

ガス燃料の将来性
 ガス燃料の将来性にあります。当社では、次世代(約20年後)の乗用車用動力源の展望として、以下のようにまとめています。そこでオートガスを利用したガスハイブリッド車の普及を推進しています。

1)電気ガソリンハイブリッド車
 最も現実的で、電池、モーター材料の確保がうまく行くものとすれば、大手自動車メーカーでの大量生産によりある程度のコストダウンも図れ、プラグインハイブリッドに移行しつつ、今後最も実用性ある方式になるものと考えています。

2)ガスハイブリッド自動車
 通常走行をオートガスで、希にある高負荷走行をガソリンで、今あるガソリン車なら50万円程で実現出来、今まで通りの走行感覚、利便性が得られます。新車でなくとも、市場に現存する車両に積極的に取付展開が図れ、LPガス改質型水素燃料電池車(後述)が実現するまでの間、ガソリン一局集中を回避し、即効性のあるCO低減策でもあり、走行距離の多めなユーザーには、大幅な燃料費節減効果をもたらす合理的なシステムであると考えます。台数的にもガソリン乗用車は問題視されるほど多い訳で、逆にCOの低減効果も期待できる訳です。

3)天然ガス自動車と水素燃料電池車
 いずれも燃料の運搬貯蔵性に問題があり20Mpaやら70Mpaでタンクに詰め使用するという点には無理があります。夢のカーボンナノチューブのように、工場エアー程度の圧力で繊維の中に燃料分子が入り込み、多量のガスを低い圧力で貯蔵することが可能にならないと実用的ではありません。

4)LPガス改質型水素燃料電池車(*1)
 化石燃料に頼らず、自動車燃料を作ろうとすると、端的に表現すると「太陽光と電気と植物でガス」となります。GTL技術も日進月歩ですが、出来ることならブタンガスのようなものが最初にコストパフォーマンス良く製造出来るようになることを期待しています。
 現在のオートガスのインフラは、そのままこのCOを出さないLPガス改質型水素燃料電池車に使えるというわけです。液体で持ち運べ、現在の燃料としても、長き将来へ渡っての燃料としても都合の良い位置付けにある燃料であると考えています。
(*1:燃料タンクに気体の水素を50〜70Mpa(500〜700Kg/cm2)というとんでもない圧力で無理矢理入れて他のことには全て目をつぶって使おうというのではなく、LPGやメタノールなど液体燃料を熱と触媒などで反応させ水素を取り出して使おうという夢のシステムです。)

5)電気自動車
 電池、モーター材料の確保がうまく行ったとしても、よほど素晴らしい電池が出来ない限りあまり実用性があるとは言えません。リチウムイオン電池など貴金属材料は、安くて豊富な資源ではありません。
 昨今のとんでもなく暑い夏に、ほどほどにせよエアコンをかけ、荷物を積んで1日走るといった当たり前の事ですら十分にはできませんし、雪国や冬の寒い日、足の動きが安全運転を妨げ無い程度に、1日中電気ヒーターを入れて走ることも出来ません。また、軽自動車価格で、400万円というのも全く実用性がありません。まだまだ夢の交通機関で、短期間に良い成果が期待出来る見通しすらありません。


3.20年後の自動車エネルギー

 原子力エネルギーはあと750年分あり、核は大変有望なエネルギー源であると言う方も多く見受けられます。しかし、核は核廃棄物を多く生み出し750年間利用した後のこれらの処置は考えられていません。無闇に使うべきものではなく、不足した部分を補うやはり「繋ぎのエネルギー源」ではないでしょうか。

 そこで、当社では、未来の自動車用燃料の供給システムとして以下のように考えています。

 ガスハイブリッド車にせよ、LPG改質型水素燃料電池車にせよメタンやブタン、メタノールやエタノールなどの燃料が必要です。当社では、様々な政治的問題があるにせよ次のようなグローバル燃料製造プロセスを想定しています。

 枯渇しないエネルギー…それは、太陽のあり余る光の中で大型植物を栽培し、砂漠を利用し太陽光で発電するというところに原点があると考えます。勿論、日本では、出来ません。赤道近くの熱帯や砂漠でやる壮大な方法です。成長速度の早い大型植物を大量に栽培し、COを吸収し、実は食用に幹や葉を原料に砂漠で出来た太陽光発電の電力により、これらを電気的に処理し、メタノールやエタノール、メタンやブタンなどの燃料を生産するというものです。書けば簡単ですが、技術的にも、資金的にも、気の遠くなるような大掛かりなプロジェクトにはなりますが、こういったグローバルプロセスが今後必要であり、永遠のクリーンエネルギーであると考えています。

2008.12
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